在2025年上海车展上，大众汽车发布了首款全尺寸增程式SUV概念车ID.ERA。据悉，该车型基于大众汽车集团全球开发标准打造，CLTC综合续航里程超过1000公里，纯电续航达350公里，预计在2026年一季度后开始量产。

值得注意的是，此前大众汽车对增程式混动技术持否定态度。大众汽车中国前CEO冯思翰曾直言增程式混动是“最糟糕的方案”，而时任大众汽车集团中国研发部门负责人威德曼则更加直白地表示，增程式电动技术已经过时。如今的大众汽车开始转变思路，顺应市场趋势，标志着其在华战略从“全球技术导入”转向“中国市场主导”。

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据《每日经济新闻》记者观察，本届上海车展上，增程式混动技术正成为更多车企争夺的焦点，也逐渐成为合资车企继续推动在华业务发展的一个重要方向。除了大众汽车以外，长安马自达也带来了新能源SUV车型EZ-60，新车提供增程式和纯电双动力。

有观点认为，这一转变的背后，是市场数据、技术路径竞争和本土化需求共同驱动的结果，也反映了合资品牌在华战略调整的普遍逻辑。大众品牌全球CEO施文韬在本届上海车展现场坦言：“近年来，插电式混合动力发展势头非常明显，尤其在中国市场，其接受度高于其他国家和地区。这些因素促使我们针对不同动力系统进行技术投入和产品布局。”

事实上，大众汽车这一战略转向的背后，是近年来增程式汽车在中国市场的飞跃式增长。中国汽车工业协会数据显示，2024年，新能源汽车产销量突破1200万辆，渗透率达40%以上，其中增程式车辆销量达118万辆，同比增长84.2%。

反观大众汽车，官方数据显示，2024年大众汽车集团在华交付293万辆汽车，新能源车辆交付超20万辆，占整体销量7%。作为较早在新能源领域布局的外资车企，虽然ID系列纯电车型销量同比增长了17%，但和新能源市场增程式车辆84.2%的增速及比亚迪等本土品牌的扩张相比，仍处于爬坡阶段。

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面对增程式车型的爆发式增长及本土品牌的竞争压力，大众汽车将中国市场置于战略核心地位。大众汽车集团多次强调称，中国市场不仅是全球最大的新能源汽车市场，更是技术创新的风向标。为应对行业转型与价格竞争的双重挑战，大众汽车的应对策略已从单一的产品线调整，转向研发、生产、生态协同的体系化重构。其中，研发体系的深度本土化成为破局关键。

例如，位于合肥的大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）自2024年1月起已全面投入运营。同时，得益于高效的研发流程及与本土生态系统的深度融合，大众汽车集团首个本土开发的整车平台CMP（Compact Main Platform）的开发周期将缩短30%，并实现约40%的成本优化。此外，VCTC以及大众汽车集团汽车软件公司CARIAD中国正携手本土合作伙伴，共同开发高性能、基于区域控制及中央计算的电子电气架构CEA（China Electronic Architecture）。自2026年起，CEA将搭载于大众汽车品牌在本土制造的纯电动车型。

这种转型在合资体系内部催生出更精细化的战略分工。大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠在接受记者采访时表示：“大众安徽是大众在中国的第三家合资公司，它的战略意义是不言而喻的。未来，我们的三家合资公司将会有更加清晰的差异度。例如，ID.ERA和ID.EVO虽然都是全尺寸的SUV，但二者的设计语言有很大差异，ID.EVO代表了金标大众未来产品进化的方向。”

面对未来白热化的市场竞争，大众汽车（安徽）数字化销售服务有限公司CEO汤廷万强调：“我们在内部达成了共识，不会为了盲目追求数量而牺牲质量，技术创新与用户体验始终是核心。”孟侠则表示，“未来三年将通过三大合资企业的协同发力，在细分市场推出超30款新车型，以更具竞争力的产品矩阵兑现对市场的承诺”。

业内认为，大众汽车的战略转向是数据驱动的理性选择，若能在本土化研发、成本控制和用户体验上持续突破，大众汽车或可借“中国市场主导”战略重获主动权。然而，这场转型的本质是传统巨头与本土创新生态的深度融合，其成败将取决于对“中国速度”的适应能力，而非单纯的技术妥协。

每日经济新闻

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