近期，网络传言称某车企旗下新能源品牌公司的上市计划目前基本落空，因此该公司员工之前内购的股票几乎陷入“爆雷”困境，引发广泛关注。

该传言还表示，当初针对部分资金不足但想购买股份的员工，该公司找银行为员工提供了贷款，而一旦上市的计划失败，整个公司的员工都背负巨额债务。

另外在该公司中，有传言说投资千万级别的管理层获得了全额退款，并且补偿了利息，引发了普通员工“不一视同仁”的愤怒。

针对这一传闻，广汽埃安迅速作出回应，明确表示相关内容纯属“恶意谣言”，并着重强调其股权激励计划仍在按部就班、有序推进。

广汽埃安新能源汽车股份有限公司前董事兼总经理古惠南也在微博上辟谣：“我虽然已经退休了，仍然和大家一样履行股改所签订的协议，没有收回本金，继续如期支付利息。”

然而，舆论的发酵之势已难以在短时间内完全遏制，这场风波背后，折射出一个更深刻的行业现实：曾经被视为国企混改标杆的员工持股造车模式，正在市场寒冬中经历严峻考验。

黄金年代的改革实验：业绩狂飙与持股热潮

曾几何时，在汽车行业高歌猛进的黄金年代，亮眼的销量成绩单推动造车国企纷纷探索员工持股改革，试图以市场化机制激活发展动能，开辟利润增长新路径。

北汽集团是首个尝试员工持股造车的国企。

2017年，北汽新能源以国内首家年产销突破10万辆的纯电车企身份，成为北汽集团当之无愧的“混改试验田”。

这一年，其新能源车销量同比激增98%，以23%的市场份额稳居行业榜首，连续五年蝉联销冠。

在业绩高歌猛进的同时，北汽新能源做了一项更具开创性的尝试——成为国内首家推行员工持股的国有车企。

这一举措彻底重构了激励机制：一线工人的收入收入与公司业绩深度绑定，极大地调动了员工的积极性。

据当时媒体报道，一位北汽新能源的负责车间管理的李工在接受媒体记者采访时表示：“员工开始持股，收入与责任、贡献都直接挂钩。现在大家的积极性全被激发了，还是这些人，还是这样的厂房，还是这样的设备，什么都没变，但是，混改之后，你有没有发现，什么都变了！”。

另一家重要的造车国企广汽集团也迅速跟进。

2020年9月是广汽埃安的高光时刻——其累计销量突破10万辆，成为行业内从成立到实现10万辆产销周期最短的新能源品牌。

在此背景下，推进内部员工持股、完善市场化选人用人机制、构建与市场接轨的激励约束体系及差异化薪酬制度，成为广汽埃安深化改革的下一步探索。

2021年，8月30日晚，广汽集团发布《关于全资子公司拟开展混合所有制改革及引入战略投资者的提示性公告》，拟通过对新能源汽车研发能力及业务、资产的重组整合，推进广汽埃安的混合所有制改革，对其增资扩股并引入战略投资者。

公告同时透露，广汽埃安未来将借力资本市场，择机推进上市进程。

从企业发展视角看，员工持股计划不仅能充实广汽埃安的资本实力，优化治理结构以形成多元化股东架构，更有助于建立创新驱动的体制机制。

而对员工而言，在销量破10万辆的业绩光环下，有可能因为持有“持股几年，财富自由”的乐观预期，促使大量员工通过贷款加杠杆方式参与股份认购。

东风集团亦上演相似改革实践。

2021年6月26日，岚图汽车成立独立法人公司，公司注册名为“岚图汽车科技有限公司”，由东风汽车集团股份有限公司和岚图汽车核心员工持股平台共同出资成立，其中核心比10%以上，作为东风汽车集团股份有限公司控股子公司，开启真正意义上的独立运营。

东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理尤峥表示：“作为东风集团转型升级的重要战略布局，岚图汽车承载着东风公司品牌向上和探索自主品牌发展新模式的双重使命。岚图汽车以独立法人运营，体现了东风集团发展高端新能源汽车、创新改革的决心。”

岚图汽车科技有限公司CEO卢放表示，“为推动企业体制、机制更加灵活，持续引进高端人才，公司已面向企业核心骨干推出股权激励计划，还将引入战略投资者，在资本市场探索更多可能性。”

在行业狂飙突进的黄金时代，员工普遍不愿错失改革红利，不少人掏空毕生积蓄甚至举债参与持股计划，憧憬着“全员投身改革、共享发展机遇”的理想图景。

然而另一面，企业将短期行业红利错判为长期增长趋势，叠加基层员工对持股计划存在“保本理财”的认知偏差，为后续发展埋下深层风险隐患。

行业寒冬的困境显现：股权缩水与改革阵痛

然而，汽车市场风云变幻，就像被退潮暴露的礁石，那些曾被国企员工持股造车高涨情绪掩盖的结构性问题开始浮出水面。

当时间来到2025年，汽车行业进入堪比战国般惨烈的洗牌局后，那些曾经令人艳羡的股权计划，却在行业收缩年代中显露出其脆弱的一面。

2025年第一季度，从盈利能力看，北汽蓝谷公司季内营收37.73亿元，同比增150.75%；归属于上市公司股东的净利润亏损9.53亿元，去年同期亏损10.16亿元；

从偿债能力看，该时期北汽蓝谷资产负债率89.6%，逼近警戒线，0.67的流动比率，经营活动现金流连续7季度为负，说明其短期偿债能力持续恶化，共同造成2025年6月19日北汽蓝谷市值401亿。

2025年第一季度，广汽集团业绩数据表现欠佳，营业收入为198.79亿元，同比下滑7.82%；净利润更是由盈转亏，亏损额达7.31亿元，同比大幅下滑159.59%。

经营活动现金流首次单季转负，为-33.6亿元，投资活动现金流也为负，具体数字为-89亿元。

截至2025年6月19日，广汽集团市值为624亿，在资本市场的表现同样面临不小压力。

东风股份同期表现相对稳健：2025年一季度实现营业总收入26.28亿元，虽同比下滑20.03%，但净利润逆势增长。

归属于上市公司股东的净利润达1.51亿元，同比增幅7.92%。截至2025年6月19日，公司市值141亿元。

国企车企正陷入销量与利润双降的发展困局，部分企业上市进程搁浅、市值持续缩水，直接导致员工持股价值大幅缩水。

这意味着员工曾经寄予厚望的股权资产，如今大多面临贬值困境——不仅未能实现财富增值的预期，更有甚者，那些通过消费贷、信用贷加杠杆参与持股的员工，正陷入"股权负资产"的残酷现实。

当行业狂飙突进的幻景褪去，曾经"持股致富"的美好愿景终成泡影，员工与企业共同承担着改革探索的阵痛。

写在最后：

从北汽新能源到广汽埃安，再到东风岚图，这些曾被国企视为改革范本的造车激励计划，如今因行业周期下行与估值泡沫破裂，集体陷入价值缩水的困局。

当股权激励从“金手铐”沦为“烫手山芋”，当员工持股计划异化为“市场化”的形式主义标配——忽略企业特质、周期规律与组织根基的制度设计，不仅让员工财富预期落空，更暴露出国企造车混改方案在风险缓释机制、市场化退出通道等层面的制度性短板。

这场从热捧到遇冷的转折印证：混改的核心不在“持股”形式，而在能否构建“风险共担-利益共享”的动态平衡机制。