当电车“遍地开花”，竟还有传统燃油车企“闲庭信步”？

在全球汽车产业向电动化加速转型的大背景下，传统豪华车三强 —— 奔驰、宝马、奥迪（BBA），却做出了截然不同的战略选择。

奥迪官方宣布，暂停原本激进的全面电动化计划，撤回了原定2033年停止研发和销售内燃机汽车的决定，不再设定明确的终止时间表；奔驰紧随其后，梅赛德斯-奔驰董事长兼CEO康林松宣布，公司将调整战略方向，比原计划更长时间保留内燃机车型。此前，奔驰曾力争在2030年实现全面纯电动化，但康林松表示，电气化的高技术燃油发动机将比原先设想服役更久。

对比之下，宝马却并未对其电动化战略节奏做明显调整。

BBA作为传统车企的代表，其电动化策略的分化，不仅反映了各自企业的发展诉求，更折射出整个汽车行业在转型过程中面临的机遇与挑战。

当前，这三家百年车企的电动化之路，犹如一场惊心动魄的 “三国杀”，各自出招，各显神通，却又因不同的考量而 “分道扬镳”。

奥迪、奔驰转型 “刹车”诱因

实践出真知：看清了电动化转型的难度

多年前，当全球汽车行业掀起电动化浪潮时，奥迪和奔驰也曾信誓旦旦地立下电动化转型的宏伟目标。

奥迪曾计划在2026年发布最后一批燃油车，2033年实现全面电动化；奔驰也制定了激进的电动化时间表，意图在新能源领域迅速抢占一席之地。

然而，经过几年的亲身实践，它们发现电动化转型的难度远超想象。

从研发投入来看，电动化转型需要巨额资金用于电池技术研发、电动平台打造以及软件系统开发。

奔驰电动化战略起于2019年，至今已经历了三个关键节点的调整。2019年，奔驰对外发布“2039愿景”，确立了实现乘用车新车产品阵容净碳中和的未来目标。2020年，奔驰提出“电动为先”战略，通过研发、产品、工厂、产业链等加速电动化和数字化转型。2021年。奔驰推进品牌向“全面电动”转型，计划2022年至2030年在纯电动车型方面的投资将超过400亿欧元。

图源：奔驰微博

在2024年的奔驰年度股东大会上，梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松表示“将继续改进其内燃机车型”，并对“2025年电动车销量占比达到50%”的目标有所调整，这曾一度被外界解读为奔驰将放弃电动化战略。

同年，奔驰明确2030年前新车销量中，新能源车型占比最高将达50%的目标。

奔驰官方此前曾表示，戴姆勒董事会已批准2022-2026商业计划，面向纯电动车发展的战略计划，将累计投资600亿欧元。

事实上，奔驰在过去几年中，确实为了推进电动化战略，投入了大量资金用于研发全新的电动汽车平台和电池技术。

财报数据显示，2023年，奔驰的研发支出约为100亿欧元，较2022年的85亿欧元增长了17%。这些资金主要用于电动汽车平台开发，以及数字化和自动驾驶技术的研发。在电池研发方面，奔驰不仅投入资金建立自己的电池研发中心，还与全球多家知名电池企业开展合作，试图攻克电池能量密度、安全性等技术难题。

然而，这些投入并没有在短期内带来显著的回报。其电动车型的市场销量增长缓慢，以奔驰EQ系列为例，自推出以来，其市场反馈长期补能达到预期，盈利能力不足，导致公司整体利润受到影响。

奥迪的情况同样不容乐观。

为了实现全面电动化，奥迪在电动化技术研发上投入了大量资源，包括与供应商合作开发先进的电池技术，以及打造专属的电动化平台。

奥迪斥巨资打造的PPE平台（Premium Platform Electric），旨在整合奥迪与保时捷的电动化技术优势，实现资源共享和成本优化。但在市场竞争中，奥迪的纯电车型面临着来自特斯拉、中国新能源车企等众多竞争对手的激烈挑战。

2024年，奥迪纯电车型交付量下跌8%，全球整体汽车销量下滑超11%，营业利润下滑超37%。这一系列数据表明，奥迪在电动化转型过程中遭遇了重大挫折。

图源：奥迪微博

其中，奥迪e-tron GT车型，尽管在技术和性能上表现出色，但由于过高的定价，尤其与特斯拉Model S Plaid、保时捷Taycan Turbo S等竞争对手相比，奥迪e-tron GT的性价比不高，以及市场推广不足，销量远低于预期，成为奥迪电动化转型困境的缩影。

奔驰、奥迪屡次在电动化转型路上受挫的同时，也看清了这条路并非坦途，且与起初理想化的预设相差甚远。

过惯了优渥富庶生活的传统车企，极力避免因为电动化转型 “转贫”

作为传统豪华车企，奥迪和奔驰在燃油车时代积累了丰厚的利润，过惯了优渥富庶的生活。

然而，电动化转型的巨大投入和市场不确定性，让它们担心会因为转型而陷入 “转贫” 的困境。

在燃油车时代，奥迪和奔驰凭借品牌优势和技术积累，在全球市场拥有稳定的客户群体和较高的利润率。以奔驰为例，其高端豪华车型如S级轿车，曾一度成为全球高端商务人士和富豪的首选，一直是奔驰利润的重要来源。

然而，随着电动化浪潮的袭来，这些传统优势正在逐渐减弱。

电动化转型不仅需要巨额的研发投入，还涉及到生产制造体系的改造、供应链的重新构建以及销售服务网络的调整。这些都意味着短期内企业成本的大幅增加。同时，由于新能源汽车市场竞争激烈，产品价格难以维持在较高水平，导致企业盈利能力下降。

奥迪在2024年财报中指出，激烈的市场竞争使得其在全面电动化的道路上不得不重新审视步伐，奥迪需要在燃油车和电动车之间找到平衡，确保在转型过程中保持盈利能力，避免在尚未准备充分时，陷入过度投入却难以盈利的困境。

全球汽车市场电动化转型步调不一致

另外，与中国市场形成鲜明对比的是，欧洲和北美等传统燃油车主导的市场，新能源汽车渗透率增长缓慢。

在中国，新能源汽车市场发展迅猛，2024年新能源汽车渗透率已经突破50%。

然而，在欧洲，尽管各国政府出台了一系列鼓励新能源汽车发展的政策，但由于基础设施建设不完善、消费者观念转变较慢等原因，新能源汽车渗透率增长相对缓慢。根据欧洲汽车制造商协会数据，2024年欧洲31国实现新能源乘用车注册量295万辆、渗透率为22.7%。

在德国，作为欧洲汽车工业的核心，充电桩的覆盖率远低于中国，充电设施的不足严重制约了消费者购买新能源汽车的意愿。此外，欧洲消费者对传统燃油车的情感依赖较强，他们更注重汽车的驾驶质感和发动机的轰鸣声，这使得新能源汽车在欧洲市场的推广面临较大困难。

在北美市场，新能源汽车的发展同样面临诸多挑战，消费者对传统燃油车的依赖程度较高，新能源汽车市场份额相对较小。根据美国汽车创新联盟数据，2024年前三季度美国新能源轻型车实现销量约114万辆、渗透率约10%。

对于奥迪和奔驰来说，欧洲和北美是其重要的市场。在这些市场中，燃油车依旧是现金流的重要支柱。贸然放弃燃油车业务转向全面电动化，将面临巨大的经营风险。因此，奥迪和奔驰不得不根据不同市场的发展情况，调整电动化战略，采取更为灵活的发展策略。

权衡利弊之后，BBA转型节奏张弛有度？谁激进？谁理性？

面对电动化转型的挑战，奥迪和奔驰在调整电动化战略时，均将混动技术作为重要的过渡方案。

奥迪计划在2024年至2026年期间推出全新的内燃机和插电式混合动力汽车系列。奥迪认为，混动技术可以在一定程度上满足消费者对续航里程和动力性能的需求，同时减少对充电基础设施的依赖。

图源：奥迪微博

事实确实如此，即便在新能源汽车高速发展的中国市场，混合动力车的市场份额仍在逐渐上升，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在中国电动汽车百人会论坛的专家媒体交流会上发表了对新能源汽车市场技术路线的看法。他预测，到2025年，插电式混合动力技术在新能源汽车市场的占比将提升至约40%，而增程式技术的市场份额预计稳定在10%左右。与此同时，纯电技术的市场占比可能会下降至50%左右。

与此同时，近期，有传闻称奔驰正着手为中国市场开发一款具备大容量电池的插电式混合动力车型，该项目据称已获得初步认可，相关前期研究亦已悄然展开。尽管随后奔驰中国官方迅速对此消息予以澄清，明确表示“相关信息并不准确”，但奔驰在混合动力技术领域的探索并非子虚乌有。据悉，其曾试图通过研发增程式混动技术，将EQS车型的续航里程提升至700公里以上。

对比来看，宝马在电动化技术路线上，始终坚持纯电与插混并行，但更侧重于纯电技术的研发和推广。

图源：宝马微博

宝马采用灵活性更高的“油电共生”CLAR平台，CLAR平台的兼容性使得宝马在生产电动车型时可以灵活调整燃油车、混动车和电动车的生产比例，降低了生产成本，但续航和空间利用率弱于纯电平台。宝马计划在2025年推出基于Neue Klasse平台的车型，该平台将采用新型圆柱形电池，预计续航能力将提高30%。

奔驰电动化有EVA平台，用于大型轿车和SUV；MMA平台，针对中小型车辆；MB.EA平台，面向中型纯电动车型；AMG.EA平台，专为高性能电动车型；VAN.EA平台，用于纯电MPV和轻型商务车。固然，奔驰不同的电动化平台针对不同的车型细分市场，实现了专业化生产，有助于提高生产效率和产品质量，但这显然在一定程度上可能增加了平台建设和研发成本。

奥迪的PPE平台，与保时捷联合开发，用于高端纯电动车型，可共享技术和零部件，部分降低研发成本；还有PPC高效燃油平台，用于下一代油车及后续的插混版车型。

在传统燃油车企被长期诟病的辅助驾驶维度，宝马采取渐进式合作策略，在保留核心架构主导权的同时，引入中国生态补足应用层短板，从“德国技术+中国制造” 向“德国技术+中国生态”模式转型；奔驰则是“两条腿走路”，既设立研发中心进行自主研发，又通过投资和合作引入外部技术，试图在创新与可控性之间找到平衡；奥迪的做法较为激进，直接牵手华为，全系车型搭载华为智驾系统，以快速提升智能化体验，但也可能面临技术路径锁定等风险。

图源：奥迪微博

在供应链与成本控制维度，宝马通过与供应商建立长期稳定的合作关系，优化供应链管理，有效降低了生产成本。例如，宝马在电池采购方面，与宁德时代等供应商签订长期合同，确保电池供应的稳定性和价格优势。同时，宝马还积极参与电池技术的研发，与供应商共同开发更先进的电池产品。

奥迪在供应链管理方面，受到大众集团的影响较大，供应链体系相对复杂，导致成本控制难度增加。在面对市场竞争时，奥迪的价格调整空间相对较小，影响了其市场竞争力。奥迪的零部件采购和生产制造需要遵循大众集团的整体规划，这使得奥迪在供应链管理上缺乏灵活性，无法及时应对市场变化。

奔驰在成本控制方面也面临挑战，由于其豪华品牌定位，在材料选用和工艺要求上较高，导致生产成本居高不下。这使得奔驰在电动化转型过程中，盈利能力受到一定影响。此外，奔驰在全球范围内的生产布局和供应链管理也较为复杂，进一步加大了成本控制的难度。

从市场表现来看，今年一季度，宝马交付了10.95万辆纯电车型，同比增长32.4%，全球近五分之一销量来自纯电车型。

相比之下，奔驰今年一季度纯电车型交付量仅 4.07 万辆，同比下降14%，成为 BBA 中唯一纯电销量倒退的品牌。同期内，奥迪纯电动车型销量虽同比增长30%至4.6万辆，占品牌总销量的11.9%，但对比宝马10.95万辆的纯电车型交付量，仍然较低。

图源：奔驰微博

一次性冲刺，还是长期博弈？

从BBA外资传统车企阵营来看，电动化转型仍然胜负难分，只不过是奔驰和奥迪选择后退一小步，放缓节奏前行。

宝马的有序推进，虽然在当前市场竞争中取得了一定优势，但仍需直面基础设施与电池生态的双重桎梏。

奔驰与奥迪选择“混动过渡 + 纯电储备”的双线策略，本质上是传统巨头对转型阵痛的应激反应，虽然在短期内可以缓解企业的经营压力，保持市场竞争力，但从长期来看，也面临着技术路线分散、资源配置效率低下等风险。

图源：奔驰微博

从某种程度上而言，BBA的战略分野实质是百年车企在“规模利润保卫战”与“技术革命淘汰赛”间的艰难抉择。

宝马有序的电动化转型虽有破局机会，但需在三年内解决成本控制与软件生态短板；奔驰、奥迪的双线策略若不能在2025年前完成技术整合，或将陷入“两头不到岸”的困境。

这场电动化“三国杀”的最终胜负，不仅取决于技术路线的选择，更考验传统豪门突破路径依赖的决心与速度。