6月28日，特斯拉宣布了在自动驾驶运营领域的新进展。视频显示，一台Model Y从位于美国得克萨斯州奥斯汀的超级工厂出发，历时约30分钟穿越市区与高速公路，最高时速达到115公里，最终抵达客户家门口，完成了一次“全自动交付”。

一辆灰色的特斯拉Model 3轿车和一辆蓝色的特斯拉Model Y。图片来源：美国《商业内幕》网站

特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在社交媒体上称，“据我们所知，这是全球首例在公共高速路上实现全程车内无人、无远程控制的自动驾驶”“这次交付是真正意义上的全自动驾驶”。

这次演示被视为特斯拉“完全自动驾驶”（FSD）系统的重大进步，也迅速引发了公众的激烈讨论：这是自动驾驶发展史上的关键时刻，还是马斯克一贯擅长的又一次造势？

技术表现亮眼，但规模化仍遥远

从技术角度来看，这一成果确实令人瞩目。美国Ainvest网站报道称，Model Y的自动交付路线涵盖复杂的郊区道路与住宅街区，达到了L4级别的自动驾驶，即在特定条件下完全不需要人工干预，仅次于最高等级L5。这一表现甚至优于谷歌旗下Waymo此前的无人驾驶测试。尽管Waymo已在美国多个城市提供商业化服务，但其车辆仍需车内人员进行监督。

此次交付任务中，特斯拉FSD系统依靠其定制的神经网络芯片，结合包括摄像头、类激光雷达的数据源、超声波传感器在内的综合感知系统，成功应对了交通、行人和十字路口等多种驾驶情境，无需任何人工干预。

不过，批评者认为这仍是一场“可控的展示”，距离规模化部署还有不小的距离。此次路线很可能是事先详细规划过的，特斯拉目前也尚未在实际运营中实现大规模无人交付。

值得注意的是，当地时间6月22日，特斯拉的Robotaxi（无人驾驶出租车）正式在得克萨斯州奥斯汀市运营，但为了确保安全，Robotaxi不允许搭载18岁以下的乘客，并且副驾驶配备了一名人类安全员。

行业热潮降温，巨头纷纷止损

2004年，DARPA（美国国防高级研究计划局）挑战赛激发了业界对自动驾驶的热情。到2015年，自动驾驶技术成为炙手可热的领域，业界普遍预测，无需驾驶员的汽车将很快遍布大街小巷。2019年马斯克则宣称，特斯拉将在一年内部署百万辆Robotaxi。

然而，许多车企在现实面前纷纷退却。

2022年10月，福特与大众关闭了合资的自动驾驶公司Argo AI，该公司曾拥有2000多名员工，曾一度计划上市。福特最终对其进行了减值处理，转而组建新部门，专注辅助驾驶技术。大众则因“进展缓慢”叫停奥迪自动驾驶汽车的开发计划。

苹果也曾投入巨资开发L4/L5级自动驾驶汽车，最终于2024年2月彻底终止造车计划。与此同时，多家初创公司陆续退出市场。

通用汽车则因一辆Cruise Robotaxi在旧金山撞伤行人，于2023年关闭该项目。随后，通用将资源转向研发面向消费者的自动驾驶车型，并改进其辅助驾驶系统。

完全自动驾驶，实现仍有难度

要真正实现L5级别的自动驾驶，系统必须能够在任何地点、各种天气、白天或黑夜下处理所有可能的情况。这就需要大量传感器与强大的计算平台，不仅成本高昂，还极其复杂。

某些极端或罕见场景可能从未发生过，但系统仍需自主应对。例如，在紧急情况下，是避开儿童撞上老年夫妇，还是反之？这类伦理抉择即便对人类而言也难以处理。

更现实的问题是，即便自动驾驶车辆总体事故率低于人类驾驶，公众与监管机构对于“机器出错”的容忍度也远低于人类，毕竟，“更安全”正是这项技术的核心承诺之一。

目前，美国交通部尚未正式批准L4级自动驾驶技术在公共道路上的全面应用。特斯拉此次展示，也是在有限场景与临时豁免政策下实施。

安全隐患仍是最大掣肘。特斯拉Autopilot系统此前已因涉及多起事故遭受调查，而此次“无人驾驶交付”完全缺乏人工兜底机制，加大了事故发生后的法律和监管风险。一旦发生严重事故，不仅可能引发诉讼，还可能招致更为严格的政策限制，严重阻碍无人驾驶的商业化进程。

高级驾驶辅助，逐步进入主流

与L4/L5“完全自动驾驶”相比，L2/L3级别的高级驾驶辅助系统（ADAS）正成为当下更具可行性的落地方案。

从最早的ABS防抱死系统，到如今的自动泊车、车道保持、主动刹车等功能，ADAS技术正逐步进入主流市场。

奔驰的旗舰电动汽车EQS在司机失去意识时，会自动停车并拨打急救电话。其Drive Pilot系统在美国加州和内华达州部分高速公路上可实现L3自动驾驶。

沃尔沃的旗舰SUV EX90则配备了基于激光雷达的传感器，可在夜间或复杂天气下精确感知周围环境。

中国车企也在积极推动辅助驾驶系统的普及。比亚迪2月宣布，将“天神之眼”功能作为售价10万元人民币起车型的标配，还计划引入AI初创公司DeepSeek的软件，推动智能驾驶普及。