编者按：

交通运输新型智库联盟成立以来，推动了各方对交通强国建设等重大战略实施积极建言献策，发挥了推动科学决策、提升决策水平的“智囊团”作用。本期“交通智库之声”继续精选专家观点，敬请读者关注。本栏目文章仅代表作者本人的观点。

当前，我国已建成世界级港口群，港口软硬件设施已步入世界一流水平，装卸技术和服务效率处于世界领先地位。但港口群集疏运系统相对滞后，存在基础设施衔接不畅、集疏运结构不合理、多式联运组织效率低、港城矛盾突出等问题。为进一步推动世界级港口群高质量发展、推动物流降本提质增效，应提升水铁港设施联通水平、优化集疏运结构、提升联运组织效率、推动港产城融合发展。

集疏运体系不断完善结构不断优化

目前，我国沿海港口集疏运通道呈现以下特点：

港口集疏运体系日益完善。已基本形成以公路为主体，铁路、水运和廊道为补充的港口集疏运体系。疏港公路建设较为完善，沿海主要港口二级及以上公路覆盖率达到100%。长三角、珠三角等区域沿海港口依托长江、珠江水系密集水网，水路集疏运骨干作用日益凸显。全国27个沿海主要港口中，22个已建有铁路专用线，铁路专用线总长702公里。大宗散货集疏运量较大的港口皮带廊道建设取得显著进展，2024年全国沿海主要港口煤炭、铁矿石封闭式皮带廊道疏港量为2.84亿吨，占比10.7%。铁路、水路、廊道等绿色集疏运方式加快建设。

港口集疏运结构不断改善。已经形成了“公路主导、铁路短板、水路相对不足”的集疏运结构。据统计，我国沿海主要港口62.7%的集装箱由公路集疏港，铁路和水路的集疏港比例分别为3.0%和34.3%，公路集疏港率较此前的80%降幅明显。不过，对比欧美国家港口集装箱公路集疏港约50%的比重，我国港口集装箱公路集疏港率仍然有待进一步降低。仅有位于高等级航道网区域的上海港、广州港其集疏运结构接近欧美发达国家水平。

联运组织模式持续优化。水网区域港口的江河海联运已网络化、规模化、稳定化，上海港、广州港等港口水水中转模式相对成熟。江海直达运输取得显著成效，宁波舟山港等港口通过研发江海直达新船型稳步推动江海直达发展，航线扩大到12条，总运力扩大至39艘（约50万吨）。铁水联运取得显著成效，集装箱铁水联运班列开行模式不断创新，港口开行铁水联运班列线路共526条，完成集装箱铁水联运量1155万TEU，占集装箱吞吐量的比重提升至3.48%。

对照高质量发展要求尚存在一些不足

总体上，我国港口集疏运体系较好地保障了港口的生产经营，但对照高质量发展的要求，还存在以下不足：

——港口与集疏运体系基础设施衔接不畅。

港口与集疏港铁路、内河航道“最后一公里”衔接不畅。疏港铁路支线（专用线）建设整体进度落后于规划进度，上海等港口的核心港区未与铁路衔接。部分港口内河集疏运通道由于航道等级过低或尚未通内河航道等造成通而不畅或不通，大部分沿海港口缺乏内河集疏港方式。

集疏港铁路、内河航道大通道能力不足，无法满足港口集疏港的能力要求。部分重点货运通道规划建设滞后，如大秦线等重点煤炭运输通道存在能力不足。国家高等级航道网尚未高标准成网，长三角高等级航道网三级及以上标准航道达标率仅59%。长江、西江等干线大通道中存在船闸拥堵、桥梁碍航等卡脖子导致通道能力过低等问题。

——铁水发展不足导致集疏运结构不合理。

港口集疏运主要依赖公路，没有同步依托铁路、内河集疏运方式，导致公路承担了超量的集装箱集疏运任务，拥堵问题突出，如宁波舟山港疏港公路平均断面流量6.2万辆/日、饱和度1.1，为全省路网平均水平的1.6倍。

铁路市场化程度不高，在服务质量、运价机制、运输时效等方面都难以满足货主需要，不能及时适应和反馈市场需求。

内河航道发展严重不足，内河水运优势未能有效发挥。据统计，2013—2023年间年均交通固定资产投资约3.14万亿元。其中内河水运仅666亿元，占比仅为2.1%，而内河的货运量和周转量占比却达到8.2%和7.9%。

——标准规范不衔接导致联运组织效率低。

各环节运输管理标准不统一。铁路、水路等运输方式在集装箱装载、运输等环节的管理规范标准各成体系，各部门间缺乏信息资源互联共享合作机制，信息共享意愿不强；铁路对可装箱货物和集装箱货物装载要求都较海运更为严苛，导致部分货物和集装箱联运受限。

江海直达配套政策亟需完善。江海直达船的配员要求均高于同总吨位的内河船和沿海船，例如，武汉—洋山1140标箱江海直达船与同总吨内河船和沿海船相比，配员分别多了5人和2人。宁波舟山港的江海直达江出海的需求腹地主要集中在嘉兴、温台等地，但其不在特定航线范围内，江海直达特定航线范围有待拓展。

——资源要素日益趋紧导致港城矛盾突出。

港城综合交通网规划建设有待完善。早期城市规划对港口集疏运综合交通规划的关注不足，未能为集疏港公路、集装箱港外堆场、集卡停车场等布局预留充足空间，造成疏港交通与城市交通混行。尤其随着城市进一步扩张，部分港区存在“城围港、港挤城”态势，港城空间矛盾较为突出。

集疏运通道建设要素保障制约日益趋紧。大型沿海港口所在城市一般经济发达、人口众多，岸线、土地等资源存量极为紧张，新建铁路专用线、内河航道和公路等集疏运基础设施扩建的难度较大。同时，综合交通规划建设往往涉及不同管理部门和诸多利益主体，港城综合交通全方位深度融合受限。

多措并举破解发展难题

针对以上问题，笔者认为，可以从以下几方面入手：

第一，着力打通瓶颈制约，提升水铁港设施联通水平。

强化内河航运对沿海港口的战略支撑作用。鼓励具备条件的港口大力发展内河航道集疏运体系，重点推进上海港大芦线东延、宁波舟山港杭甬运河、连云港港与宿连航道连申线衔接，加快研究提升珠江口崖门出海航道、莲沙蓉水道等重点航道通航能力。

持续提升江海联运港区的换装能力，针对江海联运重要枢纽和节点，要加大海河中转、江海直达配套码头和锚地等设施的建设和升级改造。

加快推进港铁路专用线建设，明确要求沿海港口主要港区在编制规划时联通铁路，推动铁路港前站、铁路专用线向港口堆场和码头前沿延伸，努力消除铁水联运物理阻断和管理壁垒。

第二，着力优化集疏运结构，促进通道韧性绿色发展。

建立“宜水则水、宜铁则铁、宜公则公”的港口绿色集疏运体系及发展理念，因地制宜提升水路、铁路、皮带廊道集疏运占比。

深化铁路货运改革，重点从建立市场化服务机制、创新服务模式、促进路局间协同、加强港铁协作等方面入手，持续提升铁路集疏港比例。

大力推动内河航运的发展，加大内河水运投资和政策支持力度，发挥内河集疏运比较优势和潜力，持续提升服务世界级港口群高质量发展的能力。

建立重点港口集疏运结构统计制度，规范统计口径，加强定期跟踪监测，推动开展“港口城市运输结构调整优化”建设试点。

第三，着力协同模式创新，提升联运组织效率。

鼓励港航和铁路企业加强协作、信息互联、标准对接，探索建立我国集装箱运输的统一数据格式和标准。针对计费标准、管理标准等问题，在确保运输安全的前提下尽快制定有利于集装箱公铁水联运的可装箱货物认定标准。

加强江海直达运输有效政策供给研究，创新实施特定航线“一线一策”安全监管模式，优化船员配置要求，不断提升江海直达运输覆盖范围和服务能力。大力发展“江海直达+长江班列”运输新模式，推动江海直达服务向长江中上游拓展。

鼓励培育港口企业向多式联运经营人转型，提供全程综合物流解决方案。推动内河水运与产业深度融合，研究开发短支航线运输，实现内河水运“门到门”运输。

第四，着力统筹融合发展，破解港产城发展困局。

推进集疏运通道与城市总体规划融合发展，推动政府管理协同，统筹港口、集疏运、产业、临港城区的一体化布局，做好港口集疏运发展空间预留、用地功能管控、开发时序协调等工作，研究设置港城界面空间缓冲和功能协调地带，构建与城市交通适度分离的港口集疏运系统。

鼓励港口、铁路企业共建共用内陆无水港，构建转运高效的联运通道体系。对于受城市交通制约较大的重要港区，鼓励建设客货分离的集疏运公路体系。研究落实建设要素要求，保护运河线位资源和关键节点，适时启动开发建设。

来源：中国水运报

作者：冯玥 李继春 吴淑 邢虎松 郭紫莹（作者单位系交通运输部水运科学研究院）

责编：缪世雄