试问，究竟什么才是最近两年萦绕在中国车市头顶上的主旋律？就我个人来说，一定会把选票毫不犹豫的投给——“价格战”。

不可否认，这场没有硝烟的战争，让许许多多的主机厂苦不堪言，甚至加速了部分弱势者被淘汰的速度。当然，也令一些“大魔王”赚得盆满钵满，进一步夯实了自己的领先地位。

至于为什么会打“价格战”？

实际上原因非常简单，还是由于随着电动化转型的愈演愈烈，相较曾经的传统燃油车时代，整个大盘的规则与玩法全部发生了彻彻底底的改变。随着“新王登基，旧王落幕”，每一个细分市场对应的定价体系，则在被推翻重来。

顺势，站在终端消费者的角度，他们无疑成为了大打特大“价格战”之下，最大的受益者。更直白来讲，“买车越来越便宜了”已然成为大家的共识。

什么14万元的丰田凯美瑞，什么20万元的宝马3系，什么40多万元的沃尔沃XC90……放在过去，连想都不敢想。

除了合资品牌纷纷低下高傲的头颅，自主品牌的内卷也渐渐趋于白热化。什么轴距接近2.8米的中型轿车只卖10万元，什么车长逼近5米的6座中大型SUV只卖15万元……同样一个比一个狠。

但就在本周，看到了一份有关“价格”的研究报告，却与上述认知完全的相悖：中国车市如火如荼的“价格战”，反而让车卖得越来越贵了。

当新能源车成为生力军

话不多说，直接上结果。

根据乘联会秘书长崔东树的统计，2019年国内乘用车零售均价为14.2万元，到了2020年上涨为15.3万元，2021年微增到15.5万元，2022年进一步提升至16.2万元，2023年则出现小幅度的同比回落，最终以16万元收官。

可到了2024年，该项数据却迎来爆发。

一季度，国内乘用车零售均价为17.6万元，4月更是达到18万元，5月进一步攀升至18.2万元，刚刚过去的6月则为18.6万元。上半程汇总下来，暂时停留在了17.9万元。

相较2023年的16万元，足足多出1.9万元。

根据崔东树的分析，国内乘用车零售均价之所以一路走高，还是与混合动力和增程式的价格较高，形成结构性拉动，同时高端新能源车型销售提升明显，中低价车型销量减少有关。

具体展开来看，就拿20-30万元这一主要细分市场为例，2019年该板位于整个大盘的销量占比为10.2%，2020年为13.6%，2021年为15.4%，2022年为16.3%，2023年继续保持为16.3%，而2024年上半程却增长至16.9%，甚至6月一举突破20%大关，达到了21.1%。

无独有偶，15-20万元这一细分市场，位于整个大盘的销量占比走势，也与20-30万元的发展路径极为相似。

由此反观5-10万元，则呈现完全相反的状态。

2019年该板位于整个大盘的销量占比还有30.5%，2020年为25.3%，2021年23.8%，2022年为19.4%，到了2023年仅剩17.2%，而2024年上半程则继续下跌至15.5%，甚至6月只有13.7%。

同样，值得注意的是，上述提及的所有售价区间，新能源车在与传统燃油车的较量中，俨然逐渐占据主动，慢慢成为了中国车市的“生力军”。作为又一维度的论据，将视线再次聚焦7月8日-7月14日国内乘用车零售销量排行榜。

前十名分别为：特斯拉Model Y的8,627辆，比亚迪海鸥的7,822辆，比亚迪秦L DM-i的6,727辆，理想L6的5611辆，比亚迪元PLUS的5,341辆，大众朗逸的5,192辆，比亚迪元PLUS DM-i的4,763辆，日产轩逸的4,740辆，比亚迪海豹06 DM-i的4,519辆，比亚迪宋PLUS DM-i的4,138辆。

即便传统燃油车阵营仍有“王牌选手”还在坚守，可该周新能源车的输出有多疯狂已经明晃晃摆在那里，而这也是2024年的一个典型缩影。

实际上，过去的6月，国内新能源乘用车零售销量达到85.6万辆，同比增长28.6%，环比增长6.4%。2024年1-6月零售销量达到411.1万辆，同比增长33.1%。

与之对应的零售渗透率，更是继续创下历史新高达到48.4%，较去年同期34.9%的渗透率提升13.5个百分点，进一步逼近50%大关。其中，自主品牌新能源车国内零售渗透率达到72.5%。

还是那句话，“潮水来了，谁也挡不住。”

而恰恰基于如此背景，中国车市如火如荼的“价格战”，反而让车越买越贵，好似变得顺理成章。

自主品牌冲高初见成效

本段开篇，继续抛出一个问题：国内乘用车零售均价逐年递涨，除了能够证明新能源车成为生力军，还能反馈出什么？

在我心中，直指：自主品牌冲高初见成效。

而在展开阐述之前，想要铺垫一组数据，根据乘联会的统计，6月主流合资品牌的新能源车零售渗透率仅有7.4%，零售销量为48万辆，同比下降27%，环比下降1%。

与之对应，德系品牌零售份额占比18.6%，同比下降2.6个百分点；日系品牌零售份额占比14.3%，同比下降3.5个百分点；美系品牌零售份额占比6.3%，同比下降2.9个百分点。

与之对应，自主品牌乘用车零售销量达到103万辆，同比增长10%，环比增长5%。6月，自主品牌国内零售份额占比为58.5%，同比增长9.3个百分点。

可以说，谁在夺权，谁在失势，一目了然。

面对这样的结果，不禁回忆起传统燃油车时代，自主品牌被合资品牌一直碾压的那段艰难岁月。虽然大家拼尽全力试图突破封锁，冲击所谓的高端化，但最终结果只能用收效甚微形容。

好在，值得庆幸的是，依托风起云涌的“智能电动车”时代，给了本段主角“弯道超车”的风口。这一次，没有令人失望，自主品牌抓住了机会，并且将爆款产品的定义权与定价权牢牢掌握在手中。

有了上述根基的支撑，冲击高端化初见成效。

殊不知，就在昨天，7月15日-7月21日中国市场豪华品牌销量榜单如期而至，即便奔驰、宝马、奥迪依旧占据着前三位，可从第四位的理想开始，包括第六位的问界，第七位的蔚来，第九、第十位的极氪、腾势，自主品牌对于BBA的围攻绝不只是“口嗨”。

大家所推出售价不菲的新能源车，无疑获得了终端消费者心甘情愿掏出真金白银的买单。

更加令人感到惊喜的是，问界M9全系售价46.98万元-56.98万元，4月、5月、6月的零售销量分别达到15,139辆、16,462辆、16,525辆。平心而论，如此夸张的表现，就连BBA旗下的大型SUV都未曾达到过。

由此必须承认，“自主品牌彻底站起来了。”

写到这里，文章渐渐临近尾声，最后还想阐述的是：“国内乘用车零售均价的一路走高，同样反映出了如今大家购买力的愈发强大，消费升级也是中国车市的大势所趋。”

当然，10万元以下的低端板块虽然正在萎缩，并非没有任何一点红利可挖，对于大多数主机厂而言，还是应该好好思考一下这部分应该怎样进行焕新与变革，推出更适合潜客的产品。

毕竟，不是人人都能连眼睛都不眨的掏出几十万元。一个良性健康的汽车市场绝不允许太过偏科，必须多维度的齐头并进才行……