来源：中国汽车报网

曼恩商用车2300人的裁员公告，为德国汽车业的“凛冬”再添一层寒意。这家承载着百年工业荣光的商用车企业，终究没能逃过转型浪潮的冲击，成为近期接连官宣裁员的德国车企中最新的一员。从慕尼黑到沃尔夫斯堡，越来越多的德国汽车工厂朝不保夕，曾经24小时轰鸣的生产线如今静得能听见时钟的滴答声。

欧盟减排法规的收紧如催征号角，电动化转型的巨额投入却难寻立竿见影的回报，亚洲竞争对手的猛烈攻势也让德国车企感到“压力山大”。从大众的大规模精简到博世的岗位收缩，“裁员潮”早已不是孤例，而是行业集体的转型阵痛。

就业人数降至2011年新低

11月底，大众集团旗下商用车制造企业曼恩商用车公司正式对外宣布了一项重大人事调整计划，该公司将在德国境内裁减2300名员工，这一数字约占其德国员工总数的1/5。值得注意的是，此次裁员将主要通过提前退休等自愿性质的方式来实施，该公司明确表示不会采取任何强制性措施。

曼恩商用车发言人直言，德国商用车市场需求持续低迷，叠加能源成本和人力成本高企的双重压力，再加上亚洲竞争对手在全球市场的强势崛起，共同促使公司不得不采取这一艰难决定。据悉，裁员将主要集中于曼恩在德国的3个核心生产基地：慕尼黑主工厂将裁减约1300个工作岗位，萨尔茨吉特工厂预计削减600个岗位，而纽伦堡工厂则将减少约400个岗位。

“裁员潮”已经成为2025年贯穿德国汽车行业始终的关键词。11月20日，德国联邦统计局公布的最新数据显示，截至2025年9月底，德国汽车行业就业人数同比减少约4.87万人，同比下降6.3％，员工总数降至72.14万人，创下自2011年第二季度以来新低。德国联邦统计局称，在员工规模超过20万人的德国主要工业部门中，汽车业是就业人数同比降幅最大的一个。尽管如此，汽车业仍是仅次于机械制造业的德国第二大工业行业。

作为德国制造业的核心支柱和“国家名片”，汽车行业长期以来承载着经济增长引擎、就业稳定器和技术创新标杆的多重使命。此前，该行业直接雇用约78万人，若涵盖供应链则贡献了德国国内生产总值（GDP）的6％，并支撑着数百万间接就业岗位。然而，从去年开始，一场前所未有的裁员风暴席卷了这一传统优势产业，从整车巨头到细分领域的零部件供应商，无一幸免。进入今年以来，德国汽车行业的减员危机愈演愈烈。

利润缩水，主机厂缩编降本

在行业竞争加剧与转型阵痛的双重压力下，盈利能力持续下滑成为德国车企大规模裁员的直接导火索。

德国最大汽车制造商——大众集团近期发布的2025财年第三季度财报数据令人担忧：营业亏损13亿欧元，而去年同期实现营业利润28.33亿欧元；税后亏损10.72亿欧元，而去年同期为税后利润15.58亿欧元。这是近5年来大众集团首次出现季度亏损，集团将该季度盈利能力的下滑归因于美国汽车关税、保时捷产品组合重组、电动化转型等因素。

事实上，大众集团早已开始采取行动。尽管面临着德国工会的极大压力，但该公司历经多轮谈判还是与工会达成协议，计划到2030年在德国裁员超过3.5万人，并将削减德国工厂产能。大众集团希望通过此次裁员，到2030年每年节省15亿欧元劳动力成本。今年6月，大众集团方面表示，作为其德国业务重组的一部分，预计到2030年将有约2万名员工自愿离职。

梅赛德斯-奔驰也是一样，最新财报数据显示，第三季度其净利润同比下跌31％，至11.9亿欧元；前三季度净利润38.78亿欧元，同比大跌50％。据外媒报道，梅赛德斯-奔驰正在实施其有史以来最大规模的裁员计划，将覆盖3万名员工。该公司4月启动的“自愿离职计划”已经开始落实，目前已有大约4000名员工接受了自愿离职方案。据悉，该计划主要针对的是工程、行政、IT领域的员工。梅赛德斯-奔驰计划通过裁员和成本优化措施，到2027年每年节省50亿欧元成本。

宝马可能是少数尚未在本土大规模裁员的德国汽车制造商之一。相比大众集团和梅赛德斯-奔驰而言，宝马的业绩相对稳健，但其前三季归母净利润也同比减少了6.9％；核心汽车业务息税前利润率同比下降0.7个百分点，至5.9％。

分析人士指出，新能源转型投入加大、传统燃油车销量下滑、原材料成本波动、贸易壁垒以及全球供应链压力等多重因素，共同导致了这些传统汽车巨头盈利能力的显著恶化，而裁员作为降本增效的直接手段，已成为各大车企应对当前困境的普遍选择。

供应链成裁员“重灾区”

相比整车制造商而言，供应链企业面临的是更为严峻的生存危机。多家大型德国零部件企业动辄宣布裁员上万人，中小型供应商处境更加糟糕，一些企业甚至走向破产清算。德国联邦统计局数据显示，截至2025年三季度末，汽车零配件领域就业人数约23.54万，同比下降11.1％，远超整车制造3.8％的降幅。

今年9月底，德国汽车零部件供应商博世宣布，到2030年底将进一步削减约1.3万个岗位，主要集中在汽车零部件业务部门，且主要影响德国的员工。加上2024年已公布的9000人裁员计划，博世累计裁员规模将达2.2万人。另一家德国零部件巨头采埃孚10月初在官网上发布消息称，将在2030年前裁减电驱传动技术事业部约7600个工作岗位。据外媒报道，此次裁员是采埃孚去年宣布在德国裁员1.4万人计划的一部分。此外，大陆集团、舍弗勒、马勒等德国零部件供应商也采取了类似的裁员措施，且主要集中在德国。

更严峻的是，“裁员潮”伴随的是大量企业破产。近日，德国知名电机企业AEM正式宣告破产清算，成为供应链危机的一个缩影。德国工商大会（DIHK）今年5月曾指出，汽车供应链相关企业的破产趋势将持续，这与德国经济存在的技能劳动力短缺等结构性问题密切相关。该组织预计，今年全年德国企业破产数将超过2.2万起，创十多年来新高，汽车供应链企业正是其中的“重灾区”。

在汽车产业链中，整车制造商处于强势地位，而供应商相对弱势，这种地位差异导致成本压力向上游集中传导。整车企业面对市场疲软和盈利下滑，可通过向上游压价、延长付款周期等方式转移成本压力，而供应商缺乏议价能力，只能被动接受利润压缩。当市场需求下降时，整车企业首先削减零部件订单，而供应商的生产计划高度依赖下游订单，一旦订单减少，产能利用率不足，固定成本难以分摊，裁员便成为控制成本的无奈选择。

而且，很多德国传统零部件企业聚焦单一品类生产，业务多元化程度低，缺乏对冲行业波动的能力。此外，其产品与燃油车深度绑定，当燃油车产能缩减时，相关产品需求直接锐减，企业难以通过其他业务弥补损失。面对电动化、智能化领域需要的巨大投资，众多中小企业捉襟见肘，难以快速转型，只能通过裁员、缩减产能等短期措施以维持生存。

转型阵痛仍将持续

德国汽车行业此次“裁员潮”并非偶然，而是政策压力、市场竞争、技术变革与成本压力等多重因素交织作用的结果，形成了“政策倒逼转型、竞争挤压市场、技术引发重构、成本削弱盈利”的多重困境。

电动汽车需求不及预期，导致德国汽车制造商雄心勃勃的电动化目标大受打击，这些车企纷纷开始放缓步调。不过，它们仍需满足日益严格的欧盟排放法规需求。为此，不少德国车企以及其他欧洲汽车制造商明确表示，2035年欧盟“禁燃令”已经不具可行性。如果欧盟不放宽碳减排立场、为汽车制造商提供更大灵活性，欧洲汽车业恐面临更大的衰退。为此，德国政府也在施压欧盟委员会，希望能采取“技术中立”原则，为内燃机技术保留发展空间。

不过，即使欧盟放宽“禁燃令”，也只是“治标不治本”，因为德国乃至欧洲汽车业的危机，本质在于电动化转型失速，国际竞争力持续下滑。电动化转型带来的技术重构是引发岗位调整的核心长期因素。燃油车时代，德国汽车行业的核心人力需求集中在发动机装配、机械维修等传统技能型岗位，而电动汽车时代对电池研发工程师、智能座舱程序员等技术型人才的需求激增，这种技能结构的不匹配导致大量传统岗位被淘汰，而新岗位的补充难以一蹴而就。与此同时，中国车企凭借智电领域的技术优势和成本控制能力快速崛起，不仅在本土市场，也开始在欧洲市场以及其他主要市场，给欧洲车企带来越来越大的压力。

分析人士和行业协会警告，由于需求下降、生产成本高昂以及电动汽车转型中的种种挑战，德国汽车行业未来几年将面临20多万个岗位的流失，且物流、钢铁等上下游都将受到影响。

德国汽车业的危机，实际上是整个欧洲汽车产业现状的缩影。据悉，欧盟委员会有望在近期公布汽车行业“纾困”一揽子政策，以应对欧洲汽车行业面临的棘手挑战，例如电动化进展缓慢、美国加征关税、中国车企的竞争压力等。具体将包括哪些措施？能否让欧洲汽车业在转型阵痛中重拾竞争力？拭目以待。