科技竞赛的跑道上，有时候起跑最早的选手不一定是最终赢家，而领跑者也未必永远领先。

2011年，当法国博洛雷集团推出搭载固态电池的电动汽车Bluecar时，中日韩的动力电池企业还在忙着提升液态锂电池的能量密度。这家欧洲企业成为了全球首个将固态电池商业化的公司，确实抢占了先机。

但揭开这层光鲜的外衣，细节令人失望：Bluecar搭载的30kWh固态电池续航仅120公里。而同期特斯拉Model 3的60kWh液态电池续航超过400公里——同等容量下，欧洲固态电池的续航表现远不及传统液态电池。

欧洲的“早产”固态电池

欧洲企业选择了聚合物作为固态电池的核心材料。这种材料加工容易，但有个致命弱点：电导率太低。

简单来说，电池的充放电效率取决于离子移动的速度，而聚合物的离子电导率比传统液态电解质低了几个数量级。这就像比较一条宽阔高速公路和一条乡间小路的通行能力。

即使是欧洲车企中的巨头大众集团，也不得不向现实低头。大众连续向美国固态电池企业Quantum Scape投资数亿美元，成为其最大股东，希望通过“外援”提升技术实力。

日韩的技术完美主义

相比之下，日本企业选择了硫化物电解质路线。从性能指标看，这确实是最有前景的方向：电导率高，接近传统电解液，而且机械性能好。

丰田早在2017年就在美国申请了硫化物固态电池专利，至今积累了超过1300项相关专利，位居世界第一。他们宣称研发的固态电池续航可达1200公里，充电仅需10分钟。

但硫化物路线的量产难度极大。这种材料对生产过程要求极高，与空气中的水、氧气接触会产生硫化氢有毒气体。生产环境必须严格隔绝水和氧，大大增加了工艺复杂性和成本。

更棘手的是成本问题。硫化物电解质的主要原料硫化锂价格高达每吨200-300万元，导致硫化物电解质成本是传统液态电解液的150倍以上。

中国的务实路线

中国企业在固态电池领域选择了更为务实的半固态电池路线。这是一种渐进式创新，在传统液态电池基础上逐步替换材料。

蔚来、东风、岚图等车企已在高端车型上搭载半固态电池。与欧洲的聚合物路线不同，中国主要聚焦氧化物电解质。这种材料成本较低，但质地坚硬、孔隙率高，需要加入电解液形成半固态电池。

中国的策略很明确：不追求一步到位的全固态电池，而是通过半固态电池逐步积累技术和市场经验。国轩高科的专家指出，半固态电池生产线与现有液态电池生产线兼容度高达90%，这意味着较小的转型成本和设备浪费。

中国科技大学甚至研发出了新型固态电解质氧氯化锆锂，在电导率、可变形性和成本方面都优于现有材料，可惜目前还处于实验室阶段。

量产背后的不同逻辑

欧洲、日韩和中国的不同选择，反映了各自在科技竞赛中的不同策略和处境。

欧洲的“抢先量产”更多是一种市场策略，试图在舆论和资本市场上占据先机。就像博洛雷的案例，虽然是首个量产固态电池的企业，但产品性能不具竞争力，最终难以大规模推广。

日韩企业尤其是丰田，希望通过技术突破实现“弯道超车”。在液态锂电池领域，中日韩企业已占据全球大部分市场份额。日本想通过固态电池重新夺回主导权。

中国企业则凭借完善的产业链和市场需求，采取渐进路线。中国拥有从材料、电池到整车的完整产业链，加上全球最大的新能源汽车市场，使半固态电池能够快速商业化。

真正的全固态电池量产竞赛可能才刚刚开始。本田宣布2025年1月开始试生产全固态电池；丰田计划2026年量产；中国多家企业也计划2026-2030年间实现全固态电池量产。

其他企业也没闲着。丰田计划2026年量产全固态电池，本田2025年1月试生产，中国的比亚迪、宁德时代也都公布了各自的时间表，大多集中在2026-2030年之间。

未来几年，当我们看到搭载真正全固态电池的电动汽车续航突破1200公里，充电时间缩短到10分钟时，那才意味着这场竞赛进入了真正的决赛圈。